سيارات “الكلوندستان” تضايق 140 ألف سيارة أجرة

هل هناك وسائل نقل في الجزائر؟، هل النقل عند الجزائريين غاية أم وسيلة؟، هل هو حرّ ومستقل، هل هو تابع أم متبوع، مسيّر أم مخيّر؟، ما هو الفرق بين وسائل النقل الخاصة ووسائل النقل العمومية؟

•  
• هل صحيح أن وسائل النقل الجماعي تحوّلت إلى وسائل قتل جماعي؟، من يتحمل مسؤولية الفوضى والعشوائية التي تطبع قطاع النقل: وزارة النقل، مديريات النقل، الناقلون وأصحاب الحافلات وسيارات الأجرة أم المسافرون؟، لماذا ينشط “الكلانديستان” خارج القانون دون أن تتدخل الجهات المعنية بأكثر حزم وصرامة؟، لماذا تستمر هذه الظاهرة المرضية رغم الإجراءات الردعية؟، ماذا يعني أن موظفين ومعلمين وأفراد شرطة وجمارك، ينشطون ضمن “شبكات” النقل عن طريق السيارات المخفية؟، من المسؤول عن توزيع وتنظيم خطوط النقل والتوجهات؟، من يدفع ثمن البيروقراطية ومن يتحمّل مسؤولية العمولات و”التشيبا” والهدايا التي يتداول حكاياتها وفضائحها العاملون في قطاع النقل؟، هل سيفك الميترو الخناق عن أزمة النقل في الجزائر، ولماذا يرفض هذا “الثعبان” الميكانيكي الخروج من غاره بعد 30 سنة من الشروع في المشروع؟، أليس 70 ألف حافلة و140 ألف “طاكسي” أرقام كافية لإنهاء وتسوية مشاكل النقل في الجزائر؟، هل سيتسبب الترامواي حقيقة في إحالة وسائل النقل التقليدية على البطالة والتقاعد المسبق والمبكّر؟، لماذا لم تتوقف مجازر الطرق رغم العقوبات و”البروصيات” والمتابعات القضائية والسجن؟، هل تورّط نحو 10 آلاف ناقل في إطار تشغيل الشباب، تورطوا مع البنوك ووكالات “لونساج” فتحوّلوا إلى رهائن تفكّر في تسديد قروضها بدل التفكير في تحسين وترقية خدمات النقل؟، هل قطاع النقل في الجزائر قطاع منتج وخدماتي، أم قطاع للربح والتجارة مثله مثل تسويق البطاطا والموز؟، ماذا قدّمت النقابات للناقلين وماذا لم تقدم للمواطنين؟، هل يركب المسؤولون وسائل النقل العمومية، وبالتالي فهم مدركون لحقيقة المأساة، أم أن توفير سائق وأحيانا عدة سيّاق أو سيارات خاصة لهؤلاء الجزائريين، أغمض أعينهم وأبعدهم عن الواقع المرّ لقطاع النقل؟، لماذا لا يتنكّر مثلا وزير النقل ويمتطي وسائل النقل العمومية والخاصة حتى يكتشف التراجيديا ويتحقق من “الجريمة” فتسهل عليه مهمة التشخيص وتسليط العقاب والحساب بطريقة عادلة وبعيدا عن تصفية الحسابات والعلاج الخاطئ أو القاتل؟.  
• قوانين قديمة لتنظيم واقع جدي
• سحب رخص السياقة ومتابعات قضائية.. و4422 قتيل سنويا!
• يعتبر قانون المرور الجزائري الذي يحمل الرقم رقم 01-14، واحدا من القوانين الجامدة التي لم تعد تساير التطورات التي شهدها المجتمع الجزائري في السنوات الأخيرة، بحيث يعود تاريخ تبنيه من طرف البرلمان بغرفتيه، إلى سنة 2001، وعليه فقد بدت نصوصه القانونية على هامش الأحداث، بفعل التنامي غير المسبوق للحظيرة الوطنية للسيارات، وبروز رؤى ونظريات علمية جديدة تبدو الحاجة إليها أكثر من ضرورية.                                                           
•  ومن هذا المنطلق، فقد سارعت وزارة النقل إلى تدارك التأخر المسجل، لاسيما ما تعلق منه بالحفاظ على أرواح المواطنين من تكاثر عدد حوادث المرور، ومن ثم إزهاق المزيد من الأرواح بشكل جعل الجزائر تسجل أعلى نسبة حوادث في المغرب العربي والرابعة في العالم، وذلك استنادا إلى الأرقام الصادرة عن مصالح الشرطة والتي سجلت 4.422 قتيل، أي بمعدل 82 قتيلا لكل 100 ألف سيارة، نسبة الشباب ما بين الـ 30 إلى 39 سنة، تشكل الفئة الأكثر تسببا في حوادث المرور بـ 28.55 بالمائة، من مجموع الحوادث، مقابل 73.19 بالمائة لفئة 25 إلى 29 سنة و5.16 بالمائة لفئة 18 إلى 24 سنة.                                                                                                                                     
• وعليه فقد ارتكزت التعديلات التي أدرجتها الوزارة الوصية في مشروع القانون المعدل الذي سيحال على البرلمان خلال الدورة الخريفية المقبلة، على العنصر البشري لكونه الجهة الأكثر تسببا في حوادث المرور، بحيث لجأت إلى إجراءات تأديبية قاسية في حق المتسببين، بعد ما تبين أن عمليات سحب رخص السياقة، وفق الإجراءات المعمول بها حاليا، لم تحقق الغاية المرجوة منها، فضلا عن إجراءات أخرى قد تطال حتى مدارس تعليم السياقة، التي لا تحترم الشروط المحددة في دفاتر أعبائها.                                                                                                                         
• وتتمثل أبرز وأهم التعديلات المدرجة في المشروع، إنشاء أقسام متخصصة على مستوى المحاكم للبت بصفة استعجالية في الملفات المتعلقة بحوادث المرور، واتخاذ الإجراءات العقابية اللازمة ضد السائقين المتهورين، وقد تصل هذه العقوبات إلى حد سحب الرخصة لمدة تتجاوز الـخمس سنوات، مع غرامات مالية متفاوتة القيمة تحدد بحسب جسامة الأخطاء، إضافة إلى إدراج تعديلات جديدة على مواد الدراسة، منها  توسيع مجالات التدرب في السياقة لتشمل السياقة وسط المدينة وخارجها، مع تلقين تقنيات جديدة في قيادة المركبات بمختلف أنواعها.                                              
• غير أن إلقاء اللائمة على النصوص التنظيمية لقطاع النقل دون غيرها من بقية المكونات، يعتبر تسطيحا للأمور، يخفي مسؤولية الوزارة الوصية في عدم قدرتها على النهوض بقطاع يعتبر عصب الاقتصاد في البلدان المتطورة، فحسب إحصائية صادرة عن شركة النقل بالسكك الحديدية، فإن النقل بالقطارات لا يشكل سوى 5 بالمائة فقط من بقية فروع القطاع الأخرى، مثل النقل البري والبحري والنقل الجوي، وهي حقيقة تكشف إلى أي مستوى وصل إليه اقوى فروع هذا القطاع، وفي ذلك جواب لمن يسأل عن سبب ضعف الاقتصاد الوطني.
• سيضمن حركة 185 ألف شخص يوميا بأرجاء العاصمة
• الترامواي يهدد وسائل النقل التقليدية بالبطالة والتقاعد المسبق
• أقرت الحكومة استكمال مخطط النقل على متن شبكة الميترو، بمد ثلاثة مسارات للترامواي، مطلع سنة 2006، من قلب العاصمة باتجاه المنطقة الشرقية من العاصمة، في خطوة نحو تخفيف الضغط الحاصل على مستوى طرقات المدينة، ورافق عملية مد شبكة الترامواي، حركات احتجاجية واسعة وسط العائلات المعنية بالترحيل، وتجار الرويسو المشهورون بمطاعم الشواء، وبعد جولة من المفاوضات تمكنت مؤسسة ميترو الجزائر رفقة سلطات ولاية العاصمة، من إيجاد سبل لنقل العائلات والتجار الذين أزيلت منازلهم ومحلاتهم المحاذية لمسار سكة الحديد بمنطقة مذبح رويسو.
• وتندرج أهمية الترامواي، الممتد عبر 23 كلم من حسين داي نحو درقانة، في نقل 6800 شخص في اتجاه واحد في الساعة الواحدة، و185 ألف مسافر يوميا، مما يعادل تنقل 50 مليون مسافر، في السنة، داخل التجمعات الحضرية بالعاصمة على متن الترامواي، الذي سيكون له 8 أقطاب تبادل، حيث تربط تلك الأقطاب أساسا وسائل النقل المختلقة، وفي أول نقطة تبادل، يجتمع الميترو والتيلفريك بالترامواي، ونقاط أخرى مع المحطات البرية الكبرى والصغرى، كما توجد 83 محطة موزعة عبر المسارات الثلاثة للترامواي. 
• وأكد مسؤول بمؤسسة الترامواي أن سبب اختيار المنطقة الشرقية يعود إلى الاكتظاظ الحاصل في ذات الجهة، والنقص الفادح لانعدام حافلات النقل الحضري وشبه الحضري لولاية الجزائر “ايتيزا”، حيث يكتفي المواطنون بالتزاحم على “شبه حافلات” بسبب الأعطاب المسجلة في تلك الحافلات، أما عن التعويضات فأفاد بأن التابعين لمنطقة رويسو بحسين داي تمت عملية تعويضهم، فيما تجرى عملية التعويض لفائدة سكان جهة درقانة.
• وأوضح المتحدث لـ “الشروق”، أن العربات الثلاث الأولى وصلت الى الجزائر، في انتظار وصول إجمالي العربات المقدرة بـ 41 عربة، الخاصة باستغلال خط الترامواي، مؤكدا بأن نسبة الإنجاز بلغت حوالي 50 بالمائة، فيما قدرت نسبة تحويل الشبكات بـ 90 بالمائة، مع تقدم الأشغال بالأرضيات والسكك بالعديد من المحطات من أصل الـ 83 محطة الموجودة.
• وأفاد نفس المتحدث بأن الشطر الأول، تفيد تقديرات تسليمه للاستغلال تكون مع، نهاية 2010 وبداية 2011، ويخص الأمر الشطر الأول الرابط بين برج الكيفان وحي زرهوني مختار “باناني”، حيث تجاوز نسبة 70 بالمائة، ويربط الشطر الثاني باب الزوار وبناني حي زرهوني بروسيو بحسين داي، والذي بلغ نسبة انجاز قدرها 45 بالمائة، فيما يربط الشطر الثالث برج الكيفان بدرقانة وهو في بداية الأشغال.
• أما مركز الصيانة المتواجد في المحطة الأخيرة للترامواي “برج الكيفان” فقد بلغت نسبة الأشغال به 60 بالمائة، وستسند له مهمة استغلال وتسيير الترامواي، ويجمع بين مركز الصيانة وتوقف العربات والغسالة، يمتد على مساحة 44 ألف متر مربع.
• الحكومة تقرر توسيع شبكة الترامواي إلى مدن داخلية  
• قررت الحكومة، مؤخرا، توسيع  شبكة الترامواي عبر نقاط عديدة من الوطن، فبعد أن شملت المدن الكبرى كالعاصمة ووهران وقسنطينة ستوسع الشبكة لتشمل كل من ولايتي باتنة ومستغانم، حيث أعلنت  مؤسسة “مترو الجزائر” عن مناقصة وطنية ودولية عبر الجرائد الوطنية من أجل إعداد الدراسة الملائمة لمشروع إنجاز خط جديد للترامواي على مستوى الولايتين، وهي مفتوحة على كل المؤسسات المختصة في النقل ابتداء من 10 نوفمبر القادم.
• وستكون المؤسسات المترشحة لنيل الدراسة المتعلقة بالمشروع ملزمة على الإعلان عن عروضها، بتاريخ 19 ديسمبر القادم، من أجل الإنطلاق في إعداد الدراسة الخاصة به والإنطلاق فيه في أقرب الآجال، علما أن توسيع شبكة ترامواي انطلقت الدراسات المتعلقة بها في مدن أخرى، على غرار عنابة، سطيف، سيدي بلعباس، ورقلة، في انتظار تسليم ترامواي العاصمة في أوت 2010، حسب تصريحات وزير النقل.
• واعترف الوزير، عمار تو، خلال إشرافه على عملية استقبال العربات الفرنسية الثلاث القادمة من فرنسا “ألستوم”، بوجود تأخر في تسليم ترامواي العاصمة، موضحا أنه سيتم تدارك التأخر في الأيام القليلة القادمة.
•  قبل مضاعفة قيمة الضريبة الجديدة الخريف المقبل
•  ارتفاع أسعار السيارات ما بين 2 و3 _ وتراجع للمبيعات بنسبة 8_
• كشف محمد بايري رئيس جمعية وكلاء صانعي السيارات أمس عن تسجيل ارتفاع ملحوظ في أسعار مختلف السيارات خلال الأشهر الأخيرة، وتراوحت الزيادة ما بين 2 و3 _، ومرد ذلك في تقديره إلى ارتفاع سعر صرف العملة، مما أدى إلى تراجع المبيعات بنسبة 8_  في السداسي الأول من السنة الحالية.
• وأبدى محمد بايري تخوفا من أن يستمر الوضع على ما هو عليه، إلى غاية نهاية السنة الحالية، خصوصا مع دخول الزيادة في الرسوم على السيارات الجديدة حيز التنفيذ بداية أكتوبر القادم، بعد مصادقة نواب المجلس الشعبي الوطني على قانون المالية التكميلي عقب افتتاح الدورة الخريفية.
• ولم يستبعد المصدر ذاته أن يتواصل تراجع المبيعات خلال الأشهر القادمة، لأن ذلك مرهون في تقديره بسعر صرف العملة الصعبة التي ما تزال في مستويات مرتفعة، مع احتمال استمرارها في نفس الوضع، بالنظر إلى فترة الصيف التي تشهد حركة غير عادية للمغتربين، وكذا الدخول الاجتماعي الذي يصاحبه حركة نشيطة لرؤوس الأموال، نافيا تكبد وكلاء  صانعي السيارات لخسارة ما، طالما أن ثمن البيع لا يقل عن ثمن استيراد المركبة.
• واكد أحد المكلفين بالتسويق على مستوى وكالات السيارات، بأن الزيادة بلغت ما لا يقل عن 3 ملايين سنتيم بالنسبة للسيارة التي  يساوي ثمنها 100 مليون سنتيم، وتزداد هذه القيمة كلما ارتفع السعر الإجمالي للمركبة، الذي لم تستطع تقليصه العروض التي شرع  الوكلاء في تقديمها  منذ انطلاق موسم الصيف، كما أن طبيعة العملة التي تم بها استيراد السيارات تتحكم بشكل مباشر في ارتفاع أو استقرار الأسعار.
• ويتخوف وكلاء صانعي السيارات من كساد السوق بعد دخول الزيادة في الرسوم على المركبات الجديدة، التي ستتضاعف قيمتها إلى 100_ شهر أكتوبر القادم، خصوصا وأنهم يرفضون أي زيادة في سعر البيع، لأن ذلك سيكرس الوضعية الحالية، ويقلص حجم المبيعات.
• علما أن قانون المالية التكميلي للعام 2008 نص على جملة من الإجراءات الضريبية، من بينها فرض رسوم على المركبات الجديدة التي يتم استيرادها من الخارج، وتراوحت الزيادة ما بين 5 و15 مليون سنتيم، وكان الغرض من وراء ذلك  دعم النقل الجماعي، وكذا تقليص وتيرة الاستيراد والتشجيع على الاستثمار، خصوصا أن استيراد السيارات ارتفع من 275 ألف مركبة في 2007 إلى 325 ألف سيارة في العام 2008، في حين نص قانون المالية التكميلي للعام 2009 على مضاعفة قيمة تلك الرسوم بنسبة 100 في المائة، مما يعني أن قيمتها ستتراوح ما بين 10 و30 مليون سنتيم.
• وفيما يتعلق بحالة التذبذب التي صاحبت منح البطاقات الصفراء الخاصة بالمركبات الجديدة، يؤكد وكلاء صانعي السيارات بان الأمور عادت إلى نصابها مؤخرا، خصوصا مع حصول الكثير منهم على اعتمادات نهائية، مؤكدين بأن تعطل العملية خلال الفترات الأخيرة كانت مربوطة بإجراءات الإدارية محضة، من بينها الجمركة، إلى جانب بطء الإجراءات على مستوى المصالح الولائية وكذا الدوائر. 
• “الشرطي المخفي” يؤكد “للشروق”
• النقل الجماعي يرادف القتل الجماعي ومن يملك سيارة يملك وسيلة قتل
• قال محمد العزوني المعروف “بالشرطي المخفي” أن الجزائر بالرغم من ترسانة قوانين المرور لاتزال الطرقات فيها تحصي عددا هائلا ومخيفا من القتلى والضحايا، وقال أنه حان الوقت للإجابة على السؤال المؤرق: لماذا تقع الكثير من حوادث المرور؟.
• سؤال قال عنه الشرطي المخفي أنه يستدعي تحليلا معمقا لمفهوم الثقافة والسلامة المرورية، مؤكدا أن سنوات السبعينيات كانت فيها الطرقات حكرا لـ”سوناكوم” ولم يكن هناك حوادث مرور كالتي تشهدها الطرقات اليوم،  وكان وقتها المتسببون في حوادث المرور يسهل التحكم فيهم، أما في وقتنا الحالي فقد أصبحت الطرقات تعج بالسيارات، حيث أضحت الجزائر تحصي دخول حوالي 250 ألف سيارة سنويا.
• وقال العزوني أن النقل الجماعي في الجزائر أصبح مرادفا للقتل الجماعي، وذلك راجع بالدرجة الأولى إلى اهتراء حافلات النقل، التي صارت كوارث متنقلة في الطرقات، وأضاف محدثنا قائلا: “إن سبب هروب الناس من هذه الحافلات جعلهم يتهافتون على سيارات التقسيط وجعل البنوك بدورها تستثمر في اهتراء وسائل المواصلات بمنح قروض تسهيلية للحصول على سيارة وأصبح كل جزائري يحلم بامتلاك سيارة والخلاص من كابوس النقل الجماعي”.
• ويرى الشرطي المخفي أن الحل في العودة إلى وسائل النقل الجماعية وتفعيل دورها في التقليل من حركة السير المكتظة في “الميترو والترامواي”، مؤكدا أن الجزائريين من بين دول العالم القليلة التي يذهب فيها الموظف والعامل بوسيلة النقل الخاصة سياراته ويستغرق أكثر من نصف ساعة بحثا عن مكان لركنها، وفي هذا أعرب العزوني “أن الترامواي والميترو بإمكانهما التقليل من ضغط الإزدحام في الشوارع إذا ما تم استخدامهما بالطريقة المثلى”.
• وعن الحلول المقترحة، قال العزوني انه على السلطات الوصية تحديد سن الحافلات والتشديد على صيانتها، إذ لا يعقل أن نشاهد في العاصمة حافلات مهترئة ملوثة للبيئة، حيث لاتزال الطرقات تشهد صور توقف المسافرين وانتظار حافلة أخرى، وأكد الشرطي المخفي على ضرورة سن قانون يحدد سن المركبة ويمنح مخالفات ضد أصحابها.
• وعن قانون تجريم الحوادث وخلق محاكم مصغرة لها، قال العزوني أن هذه الفكرة كانت موجودة غداة الإستقلال وأن العودة لها اليوم أصبحت أكثر من ضرورة إلزامية، لأنه لا أحد يتعدى على القانون داخل المحاكم، ولم يخف العزوني وجود أشخاص وأصحاب نفوذ يسترجعون رخص السياقة بالإستعانة بأشخاص آخرين، مؤكدا أن المحاكم المصغرة لقوانين المخالفين للمرور ستجر أيضا المشاركين في ما شبهه بالجريمة التي لا تقل خطورة عن القتل والمتمثلة فيمن يساهمون في إعادة رخص السياقة، لأصحابها المخالفين للقانون.
• قيادة الدرك تقترح الشهادة المهنية لنقل المسافرين والبضائع مع رفع الغرامات الجزافية
• 896 رادار و1550 “موطار” لمطاردة “إرهابيي” الطرقات
• حفر وطرقات مخدوعة ومنعرجات قاتلة وراء حوادث المرور
• جندت مديرية الأمن العمومي التابعة للمديرية العامة للأمن الوطني 100 جهاز رادار إضافي، لتغطية أغلب ولايات الوطن وتم نصب هذه الأجهزة، خاصة على مستوى الطرقات التي تسجل بها حوادث مرور مميتة كما تم تجنيد 1550 درّاج إضافي لمواجهة إرهابيي الطريق الذين يكبدون الدولة خسائر جسيمة، قد تصل إلى 100 مليار دينار سنويا.
• وتكشف تقارير مصالح الشرطة إلى تسجيل 1210 حادث مرور خلال 3 أشهر من السنة الجارية من طرف سائقين لايتجاوز عمر رخصة سياقتهم 5 سنوات وتقترح المديرية العامة للأمن الوطني “الاعتماد على الأرشيف الوطني لتسهيل التعرف على السائقين الذين تم سحب رخصهم ونوع المخالفات والاعتماد على التنقيط في منح رخصة السياقة”.
• وقامت قيادة الدرك الوطني من جهتها باقتناء 396 رادار جديد في إطار التغطية الأمنية للطرقات خلال سنة 2009 مع تسجيل وجود 118 جهاز سابق، إضافة إلى 16 جهاز”تاكيمتر” جديد(804 رادار للدرك والشرطة).
• تورّط سائقين شباب في 1210 حادث مرور
• وتتفق مصالح الشرطة والدرك على أن مخطط تطوير شبكة الطرقات الممتد من سنة 2005 إلى 2025 سيؤدي إلى التقليل من استخدام المركبات ما قد يساهم في تراجع حوادث المرور، وتقترح قيادة الدرك الوطني التي تشرف على80بالمائة من شبكة الطرقات في الجزائر الاحتفاظ برخصة سياقة السائق المخالف لإلزامه بتسديد الغرامة الجزافية وإعادة النظر في تصنيف المخالفات، حسب درجة خطورتها.
• وشدد العقيد بلوطي في مقابلة مع “الشروق” على أن الخلل يكمن في الإنسان سواء السائق أو الراجل ووصف سلوكهما بـ”السلبي والإجرامي على الطريق” وأوضح أن الجانب الأمني لايكفي وحده لردع ما وصفه الإجرام المروري على طرقاتنا بل من الضروري حسبه توعية المواطن بخطورة انتهاك وخرق حوادث المرور ولايتحقق ذلك حسبه إلا بـ”تربية النشء على المبادئ العامة لحوادث المرور” ويقول أن الوقوف ضد منتهكي قانون المرور “ليس مسؤولية مصالح الأمن فقط”.
• وجدد العقيد بلوطي إعادة طرح اقتراحات سابقة لقيادة الدرك الوطني تتعلق بإعادة النظر في منظومة التكوين، خاصة نظام تعليم السياقة باعتباره القاعدة الأساسية.
• وسألت “الشروق” عن تصورات قيادة الدرك لمواجهة إجرام الطرقات ليوضح أن مخطط تطوير شبكة الطرقات الذي اعتمدته وزارة النقل والممتد من سنة 2005 إلى سنة 2025، كفيل بامتصاص الضغط على حركة المرور ومنه التقليل من حصيلة الضحايا، خاصة في الحوادث المميتة، مشيرا إلى أهم المشاريع قيد الإنجاز يتصدرها الطريق السيار شرق غرب الممتد من الطارف إلى غاية تلمسان، الطريق العرضي للهضاب العليا، طرق المواصلات إلى الموانئ، الطريق الرابط بين الشمال والجنوب إضافة إلى المخطط التوجيهي الذي يتضمن إنجاز طرق اجتنابية.
• ويشكل سوء شبكة الطرقات أحد عوامل حوادث المرور المميتة، خاصة عند تهاطل الأمطار، لكن العقيد بلوطي يشير إلى أن السائق هو الذي يقود المركبة ويتحكم فيها “وتبقى النسبة محدودة مقارنة بتورط السائق مباشرة في الحوادث لعدم التزامه بقانون المرور”.
• وأشار إلى أن مصالح الدرك تقوم دوريا بإرسال تقارير إلى المصالح المعنية حول وضعية الطرقات وإشارات الطرق والحفر والمنعرجات الخطيرة لاتخاذ إجراءات وقائية وتحسين شبكة الطرقات.
• كما تحرص قيادة الدرك الوطني على ضرورة الإسراع في التجسيد الميداني للشهادة المهنية للنقل العمومي للمسافرين والبضائع ووضع جهاز مراقبة وآخر خاص بتسجيل السرعة لسيارات نقل البضائع التي يفوق وزنها الإجمالي مع الحمولة 3500 كغ ومركبة نقل الأشخاص التي تشمل على أكثر من 15 مقعدا، خاصة بعد تسجيل تورّط سائقي هذا النوع من المركبات في حوادث مرور قاتلة ومجازر جماعية على الطرقات.
• الثعبان الميكانيكي الذي لا يريد الخروج من جحره بعد 30 سنة
• الجزائريون لن يركبوا سوى خُمس مشروع الميترو!
• التهم 50 مليار دينار ويعد بنقل 40 ألف مواطن يوميا
• الجزائريون سيركبون الميترو قبل نهاية سنة 2009.. هي آخر التصريحات لمسؤولي النقل في الجزائر بعد سلسلة طويلة من الوعود والتصريحات حول “المشروع الحلم” الذي التهم على مدار أكثر من 30 سنة ما تجاوز 50 مليار دينار.. ولكن هل يستطيع حلم الميترو أن يوقظ الجزائريين والعاصميين على الأخص من كابوس الازدحام اليومي بشوراعنا بمجرد تحققه..؟ وهل سيكون سعر تذكرة رحلة على متن ميترو الأنفاق من ساحة البريد المركزي إلى حي البدر في متناول المواطن البسيط..؟ وهل حقا تجسد مشروع الميترو على أرض الواقع كما كان مخطط له على الورق قبل 30 سنة؟ وكيف اختصر طول خطوط ميترو الجزائر من 56 كليومترا إلى 9.5 كليومتر فقط..؟.
• اعتبر المتتبعون لتقدم أشغال الميترو تاريخ الخامس جويلية المنقضي بمثابة بداية تحقق المشروع الحلم على أرض الواقع، فتشغيل  “الميترو” ولو تجريبيا  مدّ الجزائريين ببصيص أمل لمعايشة “المشروع الحلم” الذي تعود فكرته إلى حكومة عهد الرئيس الجزائري الراحل هواري بومدين في منتصف السبعينيات ضمن برنامج “تهيئة النقل الحضري بالعاصمة”، إلا أن الفكرة لم تر النور إلا في أحد اجتماعات مجلس الحكومة جوان 1981، حيث قرر المجلس يومها تخصيص ميزانية لإنجاز مشروع “ميترو الجزائر”، وإن وصف البعض المبادرة بالقرار السياسي، حيث لم يسبق للشركات الجزائرية أن أشرفت على مشاريع ضخمة بهذا الحجم، إلا أن ارتفاع أسعار البترول لتتجاوز الـ 44 دولارا للبرميل الواحد عجّل بتاريخ إطلاق المشروع.
• وشهد أفريل 1982 تقديم أول دراسة تقنية حول “الميترو” لتتولى شركتا “آراتبي” و”سوفريتو” عملية إعداد الدراسات الأساسية حول المشروع وقدمتا مخططا عاما حول الميترو المكوّن أساسا من ثلاثة محاور رئيسية يبلغ طولها في المجموع 56 كيلومترا، وتضم 54 محطة، إلا أن الانهيار المفاجئ لأسعار البترول ابتداء من سنة 1986 اختزل المشروع من ثلاثة محاور إلى محور واحد رئيسي يمتد من وادي قريش إلى حي البدر على طول 12.5 كيلومتر، وباستمرار انهيار أسعار البترول إلى اقل من 11 دولارا للبرميل الواحد اضطرت الدولة إلى تجميد عدد من المشاريع الضخمة في مقدمتها مشروع “ميترو الجزائر”.
• واستؤنفت الأشغال مع مطلع سنة 1990 بالشروع في حفر النفق ابتداء من ساحة الأمير عبد القادر بالعاصمة، إلا أن تدهور الأوضاع الأمنية للبلاد أوقفت عجلة آلات حفر النفق في حدود الشارع المجاور لحديقة “الحامة” في جوان 1995 ليتجمد المشروع من جديد حتى وصول الرئيس الحالي عبد العزيز بوتفليقة إلى سدة الحكم في 1999 أعاد بعث المشروع من جديد بإطلاق وزارة النقل سنة 2000 دراسة جدوى اقتصادية ومالية لمشروع ميترو الجزائر تكفلت بإنجازها مجموعة من الشركات المكلفة بالدراسات “ساليسترو، ويدل، سيسترا”، وأعطت زيارة بوتفليقة لأرضية المشروع في ديسمبر 2003 دفعا قويا للمشروع الذي تحرك من جديد باتحاد لشركات جزائرية وألمانية وإيطالية وفرنسية لإنجاز شطر الحامة حي البدر في أقصر مدة زمنية ممكنة، حيث انتهت أشغال الهندسة الميدانية وحفر النفق في أوت 2006. 
• ولكن انتهاء الشطر الأول من المرحلة الأولى للمشروع لا يعني انتهاء كامل المشروع، فلاتزال التمديدات الرابطة حي البدر بالحراش والبالغة 4 كلم طولا مجرد مخططات، في حين يبقى الشطر الثاني الرابط بين ساحة الأمير عبد القادر وساحة الشهداء، والشطر الثالث الرابط بين ساحة الشهداء ووادي قريش قيد التفكير والدراسة ،أما المرحلة الثانية والتي يُهدف منها ربط وادي قريش بعين الله غربا بخط ميترو المرحلة الثالثة لربط حي البدر بجسر قسنطينة شرقا فلايزال الحديث عنهما سابق لأوانه.
• ومن المتوقع أن يتجاوز عدد المسافرين في كل رحلة 1200 راكب على متن 6 عربات تجرها قاطرة بسرعة 70 كلم في الساعة على أن يصل عدد ركاب الميترو في اليوم الواحد 40 ألف مسافر يوميا في حين لايزال سعر تذكرة ركوب الميترو رهينة نقاش حاد بين الصندوق الوطني لترقية النقل العمومي ووزارة النقل. 
• ينعشها موظفون ومعلمون وأفراد شرطة خارج القانون
• سيارات “الكلانديستان” تسرق رزق 140 ألف سيارة أجرة
• تجوب شوارع وأحياء مختلف الولايات 140 ألف سيارة أجرة، لم تستطع رغم عددها الهائل تخفيف أزمة النقل ورفع الغبن عن المواطن البسيط، بسبب القوانين التي فرضها سائقو سيارات الأجرة، وأدت إلى فوضى كبيرة زادت الوضع تعقيدا، إلى درجة أصبحت السلطات المعنية عاجزة على إعادة الأمور إلى نصابها.
• وتحتضن العاصمة وحدها ما لا يقل عن 11 ألف سيارة أجرة، وقد كان عددها الإجمالي 18 سيارة في وقت سابق، غير أن الشروط التي فرضتها مديرية النقل، أدت إلى تقليص هذا العدد، في ظل إصرار الكثير من السائقين على العودة إلى النشاط من جديد، وهو الانشغال الذي رفعه رئيس الاتحادية الوطنية لسائقي سيارات الأجرة حسين آيت إبراهيم، الذي رفض بشدة أن تتهم مديريات النقل أصحاب سيارات الأجرة بالتسبب في حالة الاكتظاظ التي تشهدها الكثير من شوارع المدن الكبرى خصوصا العاصمة.
• ورغم وفرة سيارات الأجرة التي تعد الملاذ الأخير للمواطن البسيط أمام حالة الازدحام والفوضى الكبيرة التي تطبع النقل الحضري، من أجل قضاء مصالحه، إلا أن بلوغها ليس أبدا بالأمر الهين، إذ يضطر الشخص إلى انتظار ساعة بكاملها في المكان المخصص لسيارات الأجرة، دون أن يصل إلى الوجهة التي يريد، بسبب إصرار سائقي هذه السيارات على رفض تلبية طلبات الزبون، رغم أنه يدفع من جيبه قيمة الخدمة التي يحصل عليها أو ما يفوق ذلك بكثير، بحجة أنها ليست وجهته، أو لكثرة الازدحام، ولا يكترث السائقون أبدا لما يعانيه الزبون، وهم يختارون وجهاتهم  بحرية تامة، والمهم بالنسبة إليهم هو تفادي الازدحام وتحقيق أكبر قدر من الأرباح، خصوصا إذا ما تعلق الأمر بزبائن من العيار الثقيل، من بينهم المغتربين.  
• ورغم كل ما يقال عن سائقي سيارات الأجرة، إلا أن هؤلاء يلقون بكافة اللوم على المصالح التي يخضعون لها وهي مديريات النقل، ويتهمونها بعدم الاستجابة لمطالبهم العالقة منذ عدة سنوات، وفي هذا الصدد يقول حسين آيت إبراهيم، بأن سائقي الأجرة يعملون في ظروف جد صعبة، بسبب تحملهم بمفردهم تكاليف تجديد الحظيرة، قائلا بأن حوالي 70٪ من سيارات الأجرة تحتاج إلى تجديد، “غير أن سائق الأجرة يجد نفسه مجبرا على الاقتراض من بنك أجنبي لاقتناء مركبة جديدة”.
• وتثير نقابة سائقي سيارات الأجرة قضية تراكم الضرائب على سائقي سيارات الأجرة منذ العام 93، وتتراوح قيمتها ما بين 15 و50 مليون سنتيم لكل سائق.
• وقد زادت ظاهرة أخرى من فوضى النقل بالعاصمة ومدن كثيرة، وهي سيارات “الكلاندستان” التي تعمل خارج القانون، إذ يستغل أصحابها عدم توفر سيارات الأجرة عبر كافة الاتجاهات التي يطلبها الزبون، كي يقدموا خدماتهم مقابل تسعيرة خيالية، إذ يكفي فقط أن يمتطي الشخص سيارة كلاندستان من أجل أن يصل إلى مكان لا يبعد عن مقر سكناه سوى بضعة أمتار فقط، كي يدفع 200 دج، لأنه يعملون بمنطق ما يسمونه “بالكورسة”، وهي الطريقة ذاتها التي أضحى يتبعها أيضا سائقو سيارات الأجرة، بحجة أن إيصال زبون إلى منطقة بعيدة وبالتسعيرة التي يحددها العداد، ستؤدي به لا محالة إلى الإفلاس، “لأنه لن يحصّل حتى قيمة البنزين الذي تستهلكه السيارة أثناء الرحلة”.    
• وتنتشر عبر الولايات مئات سيارات “الكلاندستان” التي ينشط أصحابها أمام مرآى القانون، دون أن يمنعهم أي مانع من ابتزاز الزبون، باستثناء دوريات عناصر الأمن التي تعمل من حين إلى آخر على مداهمة الأمكنة التي تتجمع بها تلك السيارات.
• ويلقي سائقو سيارات الأجرة باللائمة على وزارة النقل، لأنها انشغلت بالميترو والترامواي على حساب إعادة تنظيم نشاط هذه الفئة.
• حافلات لنقل المسافرين في منافسة “علب السردين”
• 70 ألف حافلة بالجزائر و10 آلاف ناقل سجين “لونساج” والبنوك
• مشاكل النقل تتسبب في 10 بالمائة من التأخرات عن العمل
• أكد امحند عيدر، رئيس الإتحاد الوطني للناقلين الخواص أن عدد الحافلات المخصصة لنقل المواطنين عبر الوطن يقدر حاليا بـ 70 ألف حافلة عبر الوطن في مجالي النقل الحضري والنقل ما بين الولايات، مستغلة من طرف 60 ألف مؤسسة متخصصة في النقل، مسجلة لدى المركز الوطني للسجل التجاري، وتوفر هذه المؤسسات 400 ألف منصب شغل.
• وقال امحند عيدر في لقاء مع “الشروق” أن حافلات القطاع العمومي ومن بينها حافلات مؤسسة “إيتوزا” التي تملك 300 حافلة، وتغطي حافلات القطاع العمومي 5 بالمائة فقد من حاجيات نقل المواطنين، أما 95 بالمائة المتبقية فكلها تغطيها حافلات القطاع الخاص.
• أما في مجال النقل ما بين الولايات، فإن 90 بالمائة من الحافلات التي يركبها المواطنون هي حافلات مملوكة للناقلين الخواص، مقابل 10 بالمائة فقط مملوكة لشركات نقل عمومية.
• وقال امحند عيدر أن 30 بالمائة من الناقلين الخواص استفادوا من قروض تشغيل الشباب في إطار الوكالة الوطنية لدعم تشغيل الشباب “لونساج”، وعددهم حوالي 10 آلاف ناقل، ولكنهم لم يتمكنوا إلى يومنا هذا من تسديد ديونهم تجاه البنوك.
• وقال المتحدث أن خطوط النقل التي تشتغل عليها 70 ألف حافلة عبر الوطن  موزعة بطريقة فوضوية، وتم توزيعها بشكل عشوائي لا يخضع لأي مقاييس وهو ما جعل التغطية الوطنية في مجال النقل غير مكتملة، حيث هناك فائض في الحافلات على بعض الخطوط وعجز على خطوط أخرى، ويضطر المسافرون للإنتظار طويلا والتدافع للظفر بمقعد في الحافلة والوصول في الموعد إلى العمل أو المنزل، وفي غالب الأحيان لا يظفرون بمقعد، ويتنقلون وقوفا، وملتصقين ببعضهم بعضا داخل “الطروليات” مثل “علب السردين”، ويستمر قابض الحافلة في ملء الحافلة بالركاب إلى آخر نفس، مما يتسبب في الكثير من حالات الإغماء، كما يستغل اللصوص الإزدحام داخل الحافلات لإدخال أيديهم في جيوب الركاب وسرقة أموالهم وهواتفهم.
• من جهته، صرح بلال محمد، نائب رئيس الإتحاد الوطني للناقلين الخواص وصاحب مؤسسة “بلال للنقل” أن الناقلين الخواص لا يشترون الحافلات من الشركة الوطنية للسيارات الصناعية “آس آن فيي” المعروفة لدى كل الجزائريين بـ”سوناكوم” سابقا بسبب تأخر هذه الأخيرة في تسليم الحافلات للزبائن، وقال هذا الأخير بأن تسليم حافلة واحدة للزبائن يستغرق سنة ونصف، في حين أن الوكلاء المعتمدين للسيارات يستجيبون للطلبات التي تقدم لهم من طرف الزبائن خلال بضعة أيام قد لا تتجاوز أسبوعا، حتى وإن وصلت الطلبية إلى 100 حافلة أو أكثر.
• وفي نفس  السياق قال رئيس مؤسسة “بلال للنقل” أن حافلات سوناكوم الخاصة بالنقل الحضري أحسن بكثير من حافلات النقل الحضري المستوردة من الخارج، غير أن مؤسسة “إتوزا” لا تشتري من مؤسسة سوناكوم، بل تستورد من الخارج، وتذهب أموال الدولة للخارج بدل أن تذهب لمؤسسة وطنية أخرى.
• وحسب رئيس الإتحاد امحند عيدر، فإن دراسة أعدها مكتب دراسات أجنبي حول وضعية النقل في الجزائر فإن 10 بالمائة من التأخرات عن مواعيد العمل سببها مشاكل النقل، والعاصمة أكبر دليل ذلك، حيث يوجد 4500 حافلة نقل تتسبب في اختناق الطرقات وزحمة المرور في شوارع العاصمة بدون فائدة، ورغم ذلك يشتكي الجميع من نقص الحافلات، جراء سوء توزيعها، والحقيقة أن العاصمة يقطنها اكثر من 2 مليون نسمة، والمقاييس تنص على توفير حافلة لكل 800 ساكن، أي أن 2000 حافلة فقط تكفي وتزيد عن حاجتهم، شرط أن يتم توزيعها توزيعا مدروسا حسب الطلب في كل ناحية، وليس عشوائيا كما هو الآن.