"الشروق" تحصر الملفات التي أطاحت بوحيد بوعبد الله
تجهيزات بقيمة 100 مليون دولار مهملة في ” مزابل” الجوية الجزائرية
يواجه الرئيس المدير العام لشركة الخطوط الجوية الجزائرية، محمد الصالح بولطيف، خلفا لوحيد بوعبد الله، منذ يومين، مشكلا تنظيميا يقتضي مراجعة إستراتيجية هيكلة التنظيم داخل الشركة وضبط مناصب المسؤوليات، ومعالجة تركات الملفات العالقة -حسب ما أفادنا به خبراء وتقنيون من داخل الشركة- وعلى رأسها الاضطراب الحاصل على مستوى قاعدة الصيانة بمطار هواري بومدين بالعاصمة.
-
كشفت مصادر موثوقة لـ”الشروق”، أمس، أن سياسة التفريع المنتهجة من عهد الرئيس المدير العام للخطوط الجوية الجزائرية السابق، وحيد بوعبد الله، أثرت “سلبا” على الشركة بإيجاد مناصب مسؤولية عديدة، أنتجت “لامسؤولية” في تحديد الأخطاء والمسؤول عنها.
-
وفي ذات السياق، قال مسؤول سابق بالمديرية التقنية رفض الكشف عن هويته، أن “المشكل الكبير في الخطوط الجوية الجزائرية هو التنظيم، لأن إيجاد الفروع لم يوافق المعايير وإنما وضع تنظيم يوافق ومستنسخ عن تنظيم شركة “وايسترن ايرلانز”، وهي شركة طيران أمريكية تمتلك حوالي 700 طائرة”، مضيفا ”وبهذا تكسرت الشركة، لأن حجم ”وايسترن أيرلاينز” كبير عن الجوية الجزائرية التي تمتلك 40 طائرة فقط”.
-
-
100 مليون دولار قيمة تجهيزات مستودعات الصيانة المهملة
-
وقال نقابي من المديرية التقنية أن تراجع مستوى الصيانة بالشركة التي كانت رائدة على المستوى الإفريقي، سببه تهميش الخبراء في الملاحة الجوية، والاستغناء عن المدير التقني السابق المتحكم في الوضع والذي تعرض لمتابعات قضائية قبل أن تتبين براءته، وكان يتحكم في الوضعية واستطاع المرور من المرحلة القديمة إلى العمل بمحطة الصيانة الجديدة، وهو حاليا في البطالة.
-
وقال نفس المتحدث أن العديد من الصفقات بحجم 90 بالمائة ضاعت بسبب المشاكل على مستوى المديرية التقنية، والخاصة بصيانة طائرات ليبية وسودانية وطائرات الجيش الوطني الشعبي من نوع “ايركول”، عقب غلق ورشات وتحويل محلات الصيانة، وإيجاد 5 مديرين و20 نائب مدير في المديرية التقنية بدل مدير عام واحد، وهو ما عوم المسؤولية، حسب محدثنا، الذي أفاد بضياع كذلك طلبات العديد من الشركات الإفريقية “لكننا ضيعنا لعدم متابعة وافتقدنا صيانة الطائرات من الحجم الصغير بعد ما قرر بوعبد الله، بيع قطع الغيار القديمة لشركة “ك.أر” الهولندية، والهولندي باع قطع الغيار ونزعها من الطائرات، ثم تراجعت الجوية عن الصفقة لأسباب غامضة، وبقيت ملايين قطع الغيار في المديرية التقنية القديمة، وهو ما أثر على تسيير المديرية التقنية، خاصة في مجال صيانة الطائرات، وتقدر تجهيزات صيانة الطائرات القديمة بحوالي 100 مليون دولار”.
-
-
أجرة مزدوجة لبعض النقابيين والمسؤولين
-
وأكد، بلجيلالي عاشور، أمين عام نقابة الشحن المنضوية تحت لواء المركزية النقابية، “أن وحيد بوعبد الله وضع الثقة في محيط الإدارة التي كانت سابقا، لكنهم أناس أرادوا أخذه للكارثة بعد ما رسمهم في مناصبهم، ثم اشتغل بالنقابة وترك الشركة”، وحمل المتحدث بعض الإطارات النقابية المسؤولية بقوله ”إطارات نقابية كانت في مؤامرة لتكسير الشركة منها أمين عام فيدرالية النقل وحتى في المركزية النقابية كانوا في المؤامرة لتكسير الشركة”.
-
ودافع بلجيلالي عن منور عزوق، إطار تقني سابق أحيل على البطالة بسبب قيامه بتنبيه الرئيس المدير العام بوعبد الله بأعمال المدير التقني وطريقة تسييره، موضحا أنه قام بذلك من باب الغيرة على الشركة “ولكن المحيط قالوا بأنه عميل لفرنسا وهو مطرود، ونطالب بعودته”، مضيفا “وهناك من دفع بوعبد الله لوضعه على الحافة واستخلافه فيما بعد”، مؤكدا: “اليوم الإدارة الجديدة قامت بفتح أبواب للنقابات ونقصت الرسائل المجهولة وعاد الاستقرار والمصداقية للإدارة”، موضحا “لكن لما فطن المدير العام واكتشف المؤامرة وعين مديرين جدد -هم حاليا في مناصبهم- كانت الشركة قد ضاعت من يده، المدير العام خدعته جماعته وليس منور أو من انتقد وضع الشركة عبر الصحف”.
-
-
أزمة التحليق في أوروبا مفتعلة
-
واستبعدت مصادرنا أن تكون قضية التحليق في الفضاء الجوي الأوروبي سببا مباشرا لإقالة أو استقالة وحيد بوعبد الله، معتبرين أن المشكل في المدير التقني المنصب الذي لم يتفاعل مع ملاحظات منظمة الطيران الدولي، حيث تضاعفت المشاكل والملاحظات لعدم التجاوب، مضيفين: “سنة 2005 كان لدينا اعتماد أوروبي “او ا زا 145″ بنفس المستوى مع شركات الطيران الأوروبية، وبعد قدوم بوعبد الله نصب مديرا لا يعرف الإجابة عن ملاحظات الأوربيين، الذين قالوا في حال عدم التجاوب نضعكم في القائمة السوداء”.
-
-
سوء برمجة الصيانة الوقائية سبب التأخرات
-
وعن السبب الحقيقي وراء التأخرات، قال مسؤول بالشركة أنه بسبب سوء تنظيم برنامج صيانة الطائرات “الوقائي”، لأنه عند الإقلاع في حال وجود خلل يوقف الميكانيكي الطائرة ويعطل الرحلة، وكثرت مؤخرا، لأن الصيانة لا توضع كما يجب ضمن برنامج حركة الطائرات، وأضاف محدثنا “يجب أن تتم الصيانة في وقت قلة الرحلات، لكن أحيانا البرمجة للصيانة لا تتم في التوقيت المناسب وتكون في وقت تشبع الرحلات”.