Une vitesse insuffisante serait à l'origine du crash du vol d'Air France Rio-Paris

La publication, jeudi 2 juillet, du premier rapport d'étape sur la catastrophe du vol Air France Rio-Paris qui s'est abîmé dans l'Atlantique, le 1er juin, avec 228 personnes à bord, tend à écarter la thèse d'une désintégration en l'air de l'appareil. Alain Bouillard, qui supervise l'enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), a annoncé que “l'examen visuel des pièces de l'appareil récupérées par les marines brésilienne et française montre que l'avion n'a pas été détruit en vol et qu'il semble avoir heurté la surface de l'eau en ligne, avec une forte pente”.

•  Ce qui fait penser aux enquêteurs que l’avion était entier quand il est tombé en mer, que sa dérive s’est rompue de l’arrière vers l’avant et que les déformations du module de repos de l’équipage montrent une force puissante s’exerçant de bas en haut. Aucune trace d’incendie ou d’explosion n’a été relevée. Cette déduction implique que l’avion ait décroché, non à cause d’une vitesse anormalement élevée aboutissant à une destruction en vol, comme le pensent de nombreux pilotes, mais au contraire à cause d’une vitesse insuffisante qui aurait fait tomber l’Airbus comme une pierre.
• Reste à expliquer comment les informations de vitesse “erronée” transmises par les sondes Pitot – et qui sont avérées – ont pu déboucher quelques minutes plus tard sur la perte de contrôle de l’appareil. Car si le dysfonctionnement des sondes est bien le premier problème rencontré par l’équipage, le BEA estime qu’il n’explique pas à lui seul la catastrophe. Il n’a d’ailleurs émis aucune recommandation particulière à destination d’Air France ou d’Airbus.
• La météo semble hors de cause. Certes, trois appareils espagnol, français et allemand qui suivaient la même route que l’avion disparu ont choisi, eux, de se dérouter de 20 à 140 kilomètres pour éviter une zone orageuse, mais les photos prises par satellite montrent que l’activité de celle-ci était normale pour la saison et que les turbulences y étaient “modérées”.
• M. Bouillard a refusé, à plusieurs reprises, de répondre aux questions des journalistes, faute d’éléments concrets permettant d’aller plus avant dans les conclusions. Les morceaux de capot d’un moteur, du nez de l’avion, de la dérive, d’une porte de toilettes ou de compartiments à bagage sont désormais moins utiles pour la compréhension du drame que le résultat de l’autopsie des 51 corps retrouvés dont les autorités françaises n’ont toujours pas connaissance.
• 4 000 MÈTRES DE FOND
• Manquent surtout les fameuses boîtes noires qui contiennent les conversations dans le poste de pilotage et l’enregistrement des manoeuvres de l’équipage ayant abouti à la chute de l’avion. Sans elles, les certitudes demeureront hypothétiques, comme l’a dit M. Bouillard pour qui “entre la surface de l’eau et 35 000 pieds nous ne savons pas ce qui s’est passé, le 1er juin”. La nouvelle que l’Airbus a sombré en un seul morceau dans l’océan explique le relatif optimisme des enquêteurs sur la possibilité de retrouver ces deux boîtes noires reposant par 4 000 mètres de fond au moins. Les signaux acoustiques captés par le sous-marin nucléaire L’Emeraude n’ont pas permis aux robots envoyés à leur recherche de localiser les boîtes.
• Ce type de prospection sera abandonné le 14 juillet. Au moins jusqu’au 15 août, il laissera place à des investigations à l’aide de sonars capables de détecter une masse métallique importante comme l’Airbus. Toutefois, l’entreprise demeure aléatoire, compte tenu de l’étendue de la zone à explorer (28 000 km2) et d’un relief sous-marin tourmenté.